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Vous faites face à l'RS 50: immédiatement, vous êtes attiré ...
Mais est-ce réellement une 50 cm³ ? Prenez le temps de l'examiner: Tous le composants techniques expriment son appartenance a l'univers des grands prix, à commencer par son cadre aluminium directement issu des versions de compétition.

L'Aprilia RS 50 n'a pas seulement le « look » d'une moto de GP. Sa ligne aérodynamique exceptionnelle a été conçue en soufflerie tandis que sa technologie atteint un niveau jamais vu auparavant.

Il est difficile de décrire les émotions ressenties au guidon de cette moto. Mais, d'un simple coup d'oeil, vous comprendrez aisément ce que la machine attend de vous.

L'RS 50 symbolise fidèlement l'esprit de compétition: un tableau de bord inspiré des motos de Grand Prix, un boîte 6 vitesses et des leviers de freins et d'embrayage en aluminium; ergonomiques et uniques.

Le cadre: L'RS 50 est la première moto de série en 50 cm3 à être construite sur la base d'un cadre aluminium, comparable aux motos de Grand Prix ! Grâce à l'expérience acquise en Championnat du Monde, l'RS 50 est une moto sans rivale tant au niveau du poids que des performances.

Le look: Les coloris de la moto sont bien évidemment identiques à ceux des motos de compétition.

Le freinage: La sécurité est une des caractéristiques du savoir-faire d'Aprilia. Les disques de frein avant et arrière vous assurent quelle que soit la situation, un freinage rapide, précis et efficace. Ceci est rendu possible grâce à un maître cylindre avant de grand diamètre et à un nouvel étrier avant à double pistons.

L'échappement: Totalement intégré à la ligne fluide de la machine, l'échappement catalytic a été dessiné afin d'optimiser les performances de la moto, tout en respectant les normes EURO 1 contre la pollution.


Se blog et basé particulierment sur la RS 50 mai toute la party mecanique sinteraisse a tout moteur minareli typ AM6 et euro2 pour la party carburation reglage et tout c'est derivé.

Les vitesses sur une moto, comment ça marche ?

Les vitesses ... un point délicat qui rebute toute personne qui n'est jamais montée sur une moto.

Le levier du changement de vitesses est situé du côté gauche du moteur.

Il faut l'actionner avec le pied et ne pas le lâcher avant que la vitesse ne soit engagée. La conception de ce changement de vitesses fait qu'il suffit d'une faible pression du pied pour engager les vitesses. Il ne faut pas actionner le levier avec trop de force pour ne pas endommager les mécanismes.
Ensuite, après avoir passé de vitesse, enlever le pied de la pédale qui retournera à sa position initiale automatiquement.

Remarque : beaucoup de personnes confondent les actions: débrayer / embrayer

- Lorsque l'on serre le levier d'embrayage, on DEBRAYE.

- Lorsque l'on lâche le levier d'embrayage, on EMBRAYE.

En partant du point mort, les vitesses s'engagent ainsi :

- en appuyant le sélecteur vers le bas, on engage la première vitesse

- en poussant le sélecteur vers le haut, on engage successivement la 2eme, la 3eme, la 4eme, la 5eme et la 6eme vitesse.

Le point mort se trouve donc entre la 1ere et la 2nde. Lorsque vous êtes au point mort, la moto peut rouler en roue libre, tandis que si une vitesse est engagée, vous devez débrayer pour faire avancer la moto lorsqu'elle est à l'arrêt.

Important : le sélecteur de vitesse doit toujours être actionné après avoir débrayé en réduisant au minimum l'action sur la commande de gaz.

Conseil : si un jour vous avez des difficultés pour démarrer le moteur, engagez la 2nde (cela sera plus facile qu'en 1ere), débrayez, poussez la moto jusqu'à ce qu'elle ait suffisamment d'élan, embrayez légèrement à ce moment, le moteur devrait commencer à ronronner. Evitez de mettre la poignée de gaz à fond, cela pourrait noyer le moteur.


________________________


En pratique comment faire pour conduire sa moto, étape par étape :


• Comment démarrer le moteur ?

- Vous êtes à l'arrêt, moteur éteint.
- Cherchez le point mort avant de démarrer le moteur, ou, si vous n'êtes pas au point mort, débrayez pour démarrer.


• Comment passer la 1ere et commencer à rouler ?

- Serrez le levier d'embrayage (côté gauche au guidon) pour débrayer.

- Avec votre pied gauche, appuyez sur le sélecteur pour passer la 1ère vitesse.

- Commencez à relâcher progressivement le levier d'embrayage, et lorsque la moto commence à avancer, "bloquez" la position de votre main sur le levier, et mettez un peu de gaz. L'erreur typique du débutant est celle de continuer à relâcher le levier d'embrayage lorsque la moto commence à avancer, la moto va alors caler. Mais bon, tout le monde, sans exception, passe par ce stade ...

- Si vous débutez, pour éviter de caler, mettez du gaz sans exagérer pendant que vous embrayez.

- A force de pratiquer, vous ferez des démarrages canons en faisant cirer l'embrayage ;-)


• Comment passer la 2-3-4-5-6 ?

- Roulez à un régime adapté au passage de la vitesse supérieure (tours/min suffisant), coupez les gaz, débrayez, levez le sélecteur avec votre pied, embrayez, puis accélérez à nouveau.


• Comment s'arrêter et rétrograder ?

- Vous voulez à présent vous arrêter. Il est vivement conseillé de se servir du frein moteur, qui garantit un meilleur freinage, et une usure moindre des éléments de freinage. Commencez à freiner, et pendant votre freinage (maintenez les freins légèrement serrés), débrayez pour rétrograder un rapport, puis embrayez à nouveau pour faire jouer le frein moteur ; le moteur du fait du nombre de tours/min élevés, va freiner la moto de lui-même. Si vous le jugez possible, vous pouvez lâcher les freins un court moment et laisser le frein moteur faire ; rétrogradez tous les rapports ainsi. J'en vois beaucoup qui rétrogradent toutes leurs vitesses en gardant le levier débrayé : ils n'utilisent pas le frein moteur ... Dernière chose : il n'y a pas de frein-moteur sur un scooter automatique ...

- Pour repasser au point mort, c'est simple. Une fois que vous avez atteint la 2eme en rétrogradant, débrayez et appuyez un léger coup sur le sélecteur ; si vous appuyez trop fort, vous vous retrouverez en 1ere. A force de passer les vitesses, vous trouverez le point mort avec aisance. Il est conseillé de ne jamais repasser au point mort ou en 1ère (rapport très court) lorsque vous roulez : la boite va claquer (un gros "Clac") surtout sur les Derbi 50cc. Attendez d'être pratiquement à l'arrêt avant de passer au point mort ou en 1ere.

- Au feu rouge, vous avez deux possibilités : soit vous passez au point mort et vous pouvez ainsi relâcher le levier d'embrayage, soit vous passez la 1ere mais dans ce cas vous devrez maintenir le levier d'embrayage serré (position débrayée) en attendant le feu vert.


• En montée et en descente ?

- Pour circuler dans les pentes, ne croyez pas qu'en restant trop longtemps sur une même vitesse vous obtiendrez un meilleur rendement de votre moto.
- Si vous constatez qu'en donnant plus de gaz votre vitesse diminue (sous-régime ; normalement vous devriez pouvoir prévoir cela si vous êtes muni d'un compte-tours), changez immédiatemet à la vitesse inférieure. Ce changement doit s'effectuer très rapidement pour que le cylomoteur ne perde pas trop d'élan.

- Ne roulez pas dans une descente au point mort car l'effet de freinage du moteur (frein-moteur) n'agirait pas, par ailleurs, le Code de la Route l'interdit.

- Lorsque vous roulez sur de longues descentes, donnez du gaz de temps en temps pour lubrifier le moteur !



Passer les vitesses à la volée, késako ?

Techniquement les boîtes de moto sont à crabots. Il est possible de les passer à la volée (c'est-à-dire sans utiliser l'embrayage) mais il faut une bonne expérience pour trouver le moment exact de passage.

Au moment du passage il faut que la boîte ne passe plus aucun couple, c'est-à-dire que vous accélérez, et vous coupez les gaz une fraction de seconde. Dans cette fraction de seconde le moteur qui entraînait la roue va se retrouver entrapiné par elle (frein moteur). Le moment de passage est pile entre les deux moments.

Plus de précisions : pour le faire, il faut décélérer un petit coup, la chaîne va se détendre (pas longtemps) juste avant que le moteur ne freine ; puis vous devez réaccélérez tout de suite. En fait vous décélérez et vous passez la vitesse presque en même temps.
En procédant ainsi, cela fonctionne, même à bas régime.

En course on utilise parfois des shifters : on coupe l'allumage de la moto une fraction de seconde pour annuler le couple moteur et passer le rapport.

ATTENTION : En utilisation normale (même poussée) c'est parfaitement inutile : vous allez gagner un 10ème de seconde au passage de rapport et ... détruire votre boîte ... Utilisez votre embrayage !
En appuyant sur le sélecteur de vitesses, vous faites frotter durement les fourchettes sur les gorges des pignons. En plus de l'usure, vous risquez de les tordre. On ne parle même pas de l'usure des pignons (une partie de la denture ne travaille plus quand vous appuyez sur le sélecteur) .

Voici quelques définitions qui pourront vous aidez à mieux comprendre certains termes techniques liés aux deux-roues :


Couple ( conique ) :Ensemble des pignons d'engrenage d'une transmission associés et renvoyant à angle droit le mouvement moteur à la machine.


Accélération : Accroissement de la vitesse à un moment donné ou pendant une durée donnée d'un corps en mouvement .


Reprise : Passage d'un bas régime moteur à un haut régime moteur sans utilisation de changement de vitesse.


Serrage et pré-serrage :
Le serrage et le pré-serrage sont deux étapes du même problème. Quand le film d'huile est momentanément brûlé ou raclé, les surfaces métalliques du piston et du cylindre vont se toucher. Quand cela arrive, un pré-serrage se produit entre les deux. Quand l'huile revient, des marques peuvent rester sur le piston et la chemise. Ce pré-serrage momentané peut provoquer des problèmes au niveau des performances du moteur. Mais si l'huile revient rapidement, les chances de serrage (l'échange de métal entre le piston et la chemise) ne sont plus à craindre. Le pré-serrage se voit en général sur le piston directement sous les segments. Si vous voyez que votre piston est marqué par un pré-serrage, il faut chercher les causes avant d'avoir un vrai serrage.

Le serrage se produit si l'huile ne revient pas immédiatement. Après quelques instants, le piston et la chemise vont se toucher assez fortement et il va se produire un échange de matières entre les deux. L'échange de matières va produire un effet boule de neige et faire grandir la partie ou se produit le frottement et le côté opposé du piston va subir une telle pression, que le serrage va avoir lieu. Le mélange aluminium et fonte va bloquer immédiatement les segments au fond des gorges et provoquer la perte de compression du moteur. Cette perte de compression et la compression du piston contre la chemise vont provoquer en une nanoseconde le serrage du moteur. Le piston va se bloquer brutalement dans la chemise et provoquer l'arrêt instantané du moteur et le blocage des roues arrières. Entre le début et la fin du serrage, moins d'une seconde ont passé.


Carburation trop pauvre:
La vis de haut régime d'un carburateur de karting est responsable de l'alimentation en essence entre le régime de 30 à 100%. Si le circuit de haut régime est trop pauvre, il peut provoquer un serrage, il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas permettre d'accélérer très vite. Un serrage par manque de mélange se reconnaît par un marquage fort sur le piston côté échappement et très faible de l'autre côté. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz d'échappement sont si chaud qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui entraîne un serrage moteur.


Serrage par entrée d'air :
Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons valables, il faudrait le faire tester pour voir si il est bien étanche. Le serrage dû à une entrée d'air peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air peut provoquer un serrage type quatre coins. Une entrée d'air plus importante peut provoquer un serrage type carburation pauvre, même avec un carburateur réglé très riche.


Serrage détonnant :
Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse. En très peu de temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins ou carburation pauvre. Seulement un professionnel pourra vous donner le bon diagnostic.


Serrage pendant le rodage :
La plupart des ces serrages viennent des segments et pas du piston. Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si fort, que le segment racle trop fort la chemise. Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour.


Serrage par manque d'huile :
La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. La plupart des moteurs de karting tournent avec 5 à 7 % d'huile. Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite, plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 17000 t/min le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 12000 t/min. Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas remplacer la quantité.


Serrage par manque de carburant :
Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le serrage. Il faut nettoyer régulièrement le carburateur et changer les membranes, ainsi que le filtre à essence du carburateur. Si le filtre est bouché, il peut provoquer un manque de mélange.


Serrage à froid :
Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la chemise. Tout moteur qui tourne depuis plus de 60 secondes ne peut pas faire un serrage à froid !
Serrage à cause du carburateur:
Un carburateur qui est réglé correctement, qui à des joints et membranes en bon état ne peut pas subitement donner moins de mélange sans raison. Ceci n'arrive pas ! C'est une explication de pilote qui à la fin d'une longue séance de roulage, a moins de puissance qu'au début. Dans la plupart des cas ce manque de puissance est du à un problème de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de qualité d'essence


Gommage de la segmentation :
Le gommage du segment dans sa gorge est causé par l'accumulation de carbone dans la gorge soit par un rayage de la couronne ou de la jupe du piston qui peut « pincer » localement un segment. L'encrassement des gorges en haut du piston limite la flexibilité des segments (gommage) et crée un défaut d'alimentation en huile localement. Le frottement des segments contre la chemise arrache des particules métalliques, provoque un rayage adhésif du segment allant jusqu'au serrage en conditions extrêmes.


Cavitation :
Formation de cavité , remplie de vapeur ou de gaz , au sein d'un liquide en mouvement (la cavitation se produit lorsque, par suite du mouvement, la pression en un point du liquide devient inférieur a la tension de la vapeur ( ou gaz ) de celui ci).


L'alésage :
C'est le diamètre du cylindre


La course :
C'est la longueur de déplacement du piston dans le cylindre entre le P.M.H et le P.M.B


La cylindrée unitaire :
C'est le volume du cylindre engendré par le piston se déplaçant entre le P.M.H et le P.M.B.
On la calcule en multipliant la surface du cylindre par la course.


La cylindrée totale :
C'est la cylindrée unitaire multiplié par le nombre de cylindre


Avance à l'allumage :
Réglage de l'allumage qui permet d'enflammer le mélange air/essence au moment optimal selon le régime moteur


Allumage:
Système électrique ou électronique permettent d'enflammer le mélange air/essence.


Balayage:
Le balayage consiste à termine l'évacuation des gaz brûlés par l'action des gaz frais.


Carburation:
C'est l'ensemble des opérations donnant au moteur un mélange air/essence idéal quelque soit l'utilisation.La carburation
La carburation consiste à fournir au moteur un mélange correct d'air et d'essence quel que soit le régime du moteur. C'est le carburateur qui assure ce mélange sans intervention du conducteur autre que l'ouverture du boisseau.
C'est la dépression créée par la remonté du piston qui provoque l'aspiration de l'air et du brouillard d'essence à travers le carburateur. Aux grands régimes du moteur, les gaz, à cause de leurs inertie et des coudes qu'il rencontrent sur leurs passage, n'arrivent plus à avoir une vitesse suffisante pour bien remplir le cylindre. D'autre part, la dépression augmente avec le régime du moteur et la proportion d'essence augmente également. Il faut donc augmenter la passage de l'air, ou freiner le débit de l'essence. C'est ce que l'on appelle l'automaticité


Compression:
Le mélange air/essence qui a été admis dans le cylindre par les transferts, est comprimé dans la culasse.


Transmission primaire :
La transmission primaire est la transmition par par courroie, qu relie le vilebrequin à l'arbre d'entrée de boite.
En général, l'embrayage se trouve dans cette transmission primaire à l'entrée de boite de vitesses.
Ce rapport doit également assurer à la boite un régime de rotation tel qu'il permette un changement de rapport aisé sans pour autant que les dents et les arbres aient à transmettre un couple excessif.
Pour ces raisons, il y a toujours un effet démultiplicateur entre le moteur et la boite de vitesses


Transmission secondaire :
Mécanisme à engrenages qui permet au véhicule de rouler à des vitesses différentes tout en conservant la même vitesse de rotation du moteur.
la boite de vitesse transforme le couple moteur afin qu'il soit le mieux adapté aux conditions de déplacement du véhicule.
La multiplication du couple s'efectue par démultiplication du mouvement. Pour cela on introduit dans la transmition des combinaisons d'engrenages permettant:
- La modification du rapport entre la vitesse du moteur et celle des roues arrière lorsque l'effort l'exige.


Diagramme de distribution symétrique :
Le terme symétrique indique que si le piston découvre une lumière et remonte par exemple de 60 mm jusqu'au P.M.H., la lumière sera à nouveau obturée quand le piston redescendra de cette même valeur aprés le P.M.H. Celui-ci continura sa course descendante alors que les lumières qui sont fixes ne peuvent en aucun ca sce déplacer


Diagramme de distribution :
Dans un moteur 2 temps classique, où l'admission est assurée par la jupe du piston, le diagramme de distribution est symétrique.
De nos jour l'admission est assurée par des clapets et sur certains moteurs par un disque rotatif fixé sur une masse du villebrequin.
Dans ce cas le diagramme de distribution est asymétrique


Point mort bas : (P.M.B)
Position la plus basse du piston pendant sa course.


Point mort haut : (P.M.H)
Position la plus haute du piston pendant sa course.


Transfert :
Conduits qui mettent en communication le carter-moteur et le cylindre.


Venturi :
Système permettant d'accélérer le mélange gazeux avant l'entrée dans le carter moteur


Starter :
Le starter permet un demeure à froid en enrichissant le mélange air/essence.


Amortisseur de direction : systeme permettant d'amortir le mouvement directionel de la fourche pour une meilleur conduite, et une direction plus progressive. Composée d'un verrin reglable en général, l'amorto de direction est en général fixé sur le té de fourche d'une part, et sur le cadre d'autre part (ou barre de renfort sur cyclo).


Bas moteur : partie basse du moteur composée de 3 elements : carters, embiellage, roulements.C'est dans le carter qu'a lieu l'admission du melange gazeux, par la pipe et les clapets. C'est egalement dans le bas moteur que les gaz sont precompressés lors de la descente du piston, pour migrer ensuite vers le haut une fois les lumieres ouvertes.


Bielle : tige de l'embiellage moteur servant a mouvoir le piston de bas en haut lors du fonctionnement du moteur et surtout a transformer le mouvement lineaire du piston en un mouvement rotatif du vilebrequin.


Bloc CDI : remplacant du rupteur il synchronise electroniquement l'etincelle avec la position du piston. Le bloc CDI est l'une des pieces les plus frequantes bridant les 2 roues origines.


Boisseau : partie du carburateur se deplacant de bas en haut lors du tirage du cable d'acceleration et servant a moderer l'ouverture du melange air essence vers le bas moteur.


Bougie : partie visée au centre de la culasse et ayant pour rôle, une fois traversée par un haute tension, de créer une etincelle permettant l'explosion. Existe en plusieur indices termiques dont le plus bas corresspond au plus chaud et le plus haut au plus froid. Plus le moteur est pointu et plus l'indice doit etre haut (en 50cc 7-8 environ pour un moteur origine, 9 pour un kit et 10 11 12 pour un moteur très pointu).


Cage a aiguilles : petite cage cylindrique placée dans le logement superieur de la bielle ou se fixe le piston et permettant un bon roulement entre la bielle et le piston.


Precompression : Compression des gaz frais dans le carters se produisant lorsque le piston entame sa descente.